Windkanaltests für Langstrecken-Starrflügler-UAS: MALE-, HALE- und VTOL-Plattformen

Der Begriff „UAV“ umfasst zwei Märkte, die kaum unterschiedlicher sein könnten. Auf der einen Seite stehen Multikopter und kleine FPV-Plattformen: elektrisch angetrieben, schwebefähig und im Kilogramm-Bereich angesiedelt. Auf der anderen Seite stehen Starrflügler, die einen Tag oder länger im Reiseflug bleiben, in Höhen fliegen, in denen die Luft um ein Vielfaches dünner ist als am Boden, und die so viel kosten wie bemannte Flugzeuge – denn in fast allen für den Windkanal relevanten Parametern sind sie bemannte Flugzeuge, nur eben ohne Cockpit.

Langstrecken-Starrflügler-UAS – die Klassen MALE, HALE und VTOL – bilden diesen zweiten Markt, und genau dieser entspricht dem, wofür ein großer, maßgeschneiderter Windkanal gebaut wird.

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1. Was MALE, HALE und VTOL wirklich bedeuten

Dies sind keine Marketing-Schlagwörter – die NATO verwendet sie als formelle Klassifizierung. Die NATO-Taxonomie für UAS fasst Fluggeräte für mittlere Höhen und lange Flugdauer (MALE ) sowie für große Höhen und lange Flugdauer (HALE ) in der Klasse III zusammen – der größten Kategorie, getrennt von der kleinen Klasse I und der taktischen Klasse II.

Reale Fluggeräte machen die Grenzen hinsichtlich Flughöhe und Flugdauer konkret:

VTOL ist eine separate Achse und keine dritte Stufe in Bezug auf die Flughöhe: Eine wachsende Zahl von MALE- und taktischen Programmen sind Starrflügler, die vertikal starten und landen (Kipprotorflugzeuge oder Tailsitter), wobei sie einen Teil der Flugdauer und Nutzlast einer reinen Starrflügler-Konfiguration gegen die Unabhängigkeit von einer Start- und Landebahn eintauschen. Eine VTOL-Variante einer MALE-Plattform bleibt eine MALE-Plattform – sie fügt dem Flugbereich (Flight Envelope) lediglich eine Transitionsphase hinzu.

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2. Warum Aerodynamik eine andere Disziplin ist und nicht nur eine vergrößerte Version derselben

• Die aerodynamische Gleitzahl im Reiseflug ist eine wirtschaftliche Variable. Eine MALE- oder HALE-Mission wird über Flugstunden und Reichweite verkauft, und beide Zahlen leiten sich fast direkt aus der Gleitzahl (L/D) im Reiseflug ab. Ein Flügel mit hoher Streckung – das Verhältnis von Spannweite zu Profiltiefe beim Global Hawk ist viel näher an dem eines Segelflugzeugs als an dem Ausleger eines Multikopters – existiert genau wegen dieser Zahl, und kleine Abweichungen in der Widerstandsprognose führen direkt zu fehlenden Stunden bei der Missionsdauer.
• Reynolds-Zahlen sind eine Größenordnung höher. Ein Langstrecken-UAS fliegt schneller und in einem größeren Maßstab als ein kleines Drehflügler-Gerät. Dadurch befindet es sich in einem Reynolds-Zahlen-Bereich, der der allgemeinen Luftfahrt oder Business-Jets näher ist als einem Quadrokopter – was verändert, welche Datenqualität aus dem Windkanal wichtig ist und wie das Modell gebaut wird.
• Die Flughöhe ist keine Fußnote. HALE-Fluggeräte operieren in Höhen, in denen die Luftdichte nur einen Bruchteil ihres Werts auf Meereshöhe beträgt. Dies verschiebt den gesamten nutzbaren Bereich der Reynolds-Zahlen nach unten, selbst wenn die wahre Fluggeschwindigkeit steigt – ein Regime mit einer eigenen Testlogik, das in unserem Artikel über

HALE-Aerodynamik in großen Höhen

ausführlich behandelt wird.

• Die Flugzeugzelle ist oft absichtlich flexibel. Ein Langstreckenflügel mit hoher Streckung tauscht Steifigkeit gegen aerodynamische Gleitzahl ein, und diese Flexibilität steht in Wechselwirkung mit der Aerodynamik auf eine Weise, die bei einem starren Modell einer kleinen Drohne nie berücksichtigt werden muss – das Thema unseres Artikels über

Aeroelastizität und Böenreaktion bei Long-Endurance-Tragflächen mit hoher Streckung

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3. Antriebssystem: Eine völlig andere Reihe von Herausforderungen

Kleine Drehflügler-UAVs werden von Elektromotoren angetrieben, die Propeller in Zollgröße drehen. MALE- und HALE-Plattformen sind in der Regel mit Turboprop- oder Schweröl-Kolbenmotoren ausgestattet. Dies bringt die Integration von Lufteinlass und Abgassystem, den Widerstand des Kühlsystems und die Wechselwirkung eines Propellers mit großem Durchmesser mit der Flugzeugzelle bei realer Reisegeschwindigkeit und -höhe mit sich – Aufgaben, die bei einem elektrischen Quadrokopter schlichtweg nicht existieren und die durch einen Prüfstandstest eines einzelnen Propellers nicht abgedeckt werden. Unser Artikel über

Integration von Turboprop- und Kolbenantrieben für Langstrecken-UAS

geht darauf im Detail ein.

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4. VTOL-Transition: Ein anderes Testziel als die Widerstandsfähigkeit gegen städtische Böen

VTOL-Starrflügler-Plattformen – Kipprotorflugzeuge und Tailsitter in der MALE-Klasse – erfordern Tests durch den Transitionskorridor zwischen vertikalem Auftrieb und Reiseflug: der Punkt, an dem der Propellernachlauf den Flügel in allen Winkeln vom Schwebeflug bis zum Horizontalflug kreuzt und an dem der Auftrieb einbrechen kann, bevor der Flügel den Flug übernimmt. Dies ist eine andere ingenieurtechnische Fragestellung als die Tests auf Widerstandsfähigkeit gegen städtischen Seitenwind und Böen aus unserem Artikel über eVTOLs – eine andere Klasse von Fluggeräten, eine andere Art des Versagens, eine andere Testmatrix – und wird separat in unserem Artikel über

VTOL-Transitionstests für Starrflügler

behandelt.

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5. Was dies für die Spezifikation der Anlage bedeutet

Das Testprogramm für diese Klasse basiert auf anderen Zahlen als das Programm für ein kleines Drehflügler-Gerät:

• Die Größe der Messstrecke und die Geschwindigkeit werden durch die Reynolds-Zahl im Reiseflug bestimmt, nicht durch die Versperrung bei einer kleinen Flugzeugzelle. Das Modell ist im Verhältnis zur Messstrecke in der Regel größer, und die erforderliche Geschwindigkeit ist die reale Reise- oder Sturzfluggeschwindigkeit des Fluggeräts, nicht ein Bereich nahe dem Schwebeflug.
• Waagen, die für ein schwereres und schnelleres Modell ausgelegt sind , und keine leichten Waagen, die für Tests der FPV-Klasse spezifiziert sind.
• Höhensimulation dort, wo das Missionsprofil dies erfordert – Abstimmung der Reynolds-Zahl auf die reale Reiseflughöhe und nicht nur auf Bedingungen auf Meereshöhe.
• Strukturinstrumentierung neben aerodynamischen Daten , wenn der Flügel flexibel genug ist, dass die aeroelastische Kopplung von Bedeutung ist.
• Integration des Antriebssystems in den Testplan vom ersten Tag an – Lufteinlass, Abgassystem und die Wechselwirkung des Propellers mit der Flugzeugzelle sind kein Zusatz zur MALE/HALE-Kampagne, sondern ihr Kern.

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6. Was dies für Ihr Programm bedeutet

Nennen Sie uns die Klasse des Fluggeräts, die Reiseflughöhe und den Typ des Antriebssystems – wir entwerfen die Anlage und die Testmatrix für eine Langstrecken-Starrflügler-Plattform und nicht als Adaption eines kleinen Drehflügler-Prüfstands. Verwandte Materialien zu dieser Klasse von Fluggeräten:

Vereisungs- und Allwetterzertifizierung für große Starrflügler-UAS

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Quellen und Anmerkungen

• NATO-Klassifizierung für UAS (Klassen I/II/III, MALE und HALE sind in Klasse III zusammengefasst): NATO Joint Air Power Competence Centre, „C-UAS: Introduction“.
• Tabelle der Fluggeräteeigenschaften (Spannweite, Dienstgipfelhöhe, Flugdauer) für MQ-1C Gray Eagle, Bayraktar Akıncı, MQ-9A Reaper, Eurodrone, MQ-9B SkyGuardian, RQ-4B Global Hawk und PHASA-35: „MALE and HALE drone developments: Evolving existing systems and introducing new aircraft“, European Security & Defence, Juni 2025.
• Die aerodynamische Gleitzahl im Reiseflug und die hohe Streckung als bestimmende wirtschaftliche Faktoren für Langstrecken-Starrflügler-UAS sowie das von kleinen Drehflüglern abweichende Regime der Reynolds-Zahlen und Flughöhen – Ingenieurpraxis von TunnelTech, detailliert mit bestätigten Zahlen in unseren Artikeln über die Höhenaerodynamik von HALE und die Aeroelastizität von Langstreckenflügeln.