Szélcsatorna-vizsgálatok nagy hatótávolságú merevszárnyú UAS-ekhez: MALE, HALE és VTOL platformok

Az „UAV” kifejezés két olyan piacot fed le, amelyek szinte egyáltalán nem hasonlítanak egymásra. Egyrészt ott vannak a multikopterek és a kis FPV-platformok: elektromosak, lebegésre képesek, és kilogrammokban mérhetők. Másrészt ott vannak a merevszárnyú légijárművek, amelyek egy napig vagy tovább is képesek utazósebességgel repülni, olyan magasságokban, ahol a levegő többszörösen ritkább, mint a földfelszín közelében, és annyiba kerülnek, mint a pilóta vezette repülőgépek, mivel a szélcsatorna szempontjából fontos szinte minden paraméterük alapján ezek valójában pilótafülke nélküli repülőgépek.

A nagy hatótávolságú UAV-k – a MALE, HALE és VTOL osztályok – jelentik ezt a második piacot, és ez az, ami valójában indokolja egy nagyméretű, egyedi szélcsatorna építését.

---

1. Mit is jelentenek valójában a MALE, HALE és VTOL kategóriák

Ezek nem csupán marketingcímkék – a NATO hivatalos osztályozásként használja őket. A NATO UAV-taxonómiája a közepes magasságú, hosszú repülési idejű (MALE ) és a nagy magasságú, hosszú repülési idejű (HALE ) légijárműveket a III. osztályba sorolja – ez a legnagyobb kategória, amely elkülönül a kis méretű I. osztálytól és a taktikai II. osztálytól.

A valós légijárművek konkrét határokat szabnak a magasság és a repülési idő tekintetében:

A VTOL egy külön tengely, nem pedig a magasság szerinti harmadik lépcsőfok: a MALE és a taktikai osztályú programok növekvő része olyan merevszárnyú légijármű, amely függőlegesen száll fel és száll le, mint például a billenőrotoros (tiltrotor) vagy a „tailsitter” (farokra ülő) gépek. Ezek a tisztán merevszárnyú kialakítás repülési idejének és teherbírásának egy részét a kifutópályától való függetlenségre cserélik. Egy MALE-platform VTOL-változata továbbra is MALE-platform marad – csupán egy átmeneti fázissal bővíti a repülési burkológörbét.

---

2. Miért jelent az aerodinamika egy teljesen más tudományágat, és nem csupán egy felnagyított verziót

• Az utazósebesség melletti aerodinamikai jóság (L/D) gazdasági tényező. Egy MALE vagy HALE küldetés értékét a repülési órák és a hatótávolság adja el, és mindkét szám szinte közvetlenül az utazósebesség melletti L/D (felhajtóerő/ellenállás) arányból következik. A nagy szárnykarcsúság – a Global Hawk fesztávolság-húr aránya sokkal közelebb áll egy vitorlázó repülőgépéhez, mint egy multikopter karjához – pontosan ezen érték miatt létezik, és az ellenállás előrejelzésének apró eltérései közvetlenül a küldetés repülési óráinak hiányában mutatkoznak meg.
• A Reynolds-számok egy nagyságrenddel magasabbak. A nagy hatótávolságú UAV gyorsabban és nagyobb léptékben repül, mint egy kis forgószárnyas légijármű, így olyan Reynolds-szám tartományba kerül, amely közelebb áll az általános célú repüléshez vagy az üzleti repülőgépekhez, mint egy quadkopterhez – ez pedig megváltoztatja, hogy a szélcsatorna adatainak milyen minősége fontos, és hogyan épül fel a modell.
• A magasság nem csupán egy lábjegyzet. A HALE légijárművek olyan magasságban repülnek, ahol a levegő sűrűsége a tengerszintinek csak a töredéke, ami a Reynolds-számok teljes hasznos tartományát lefelé tolja el, még a valós repülési sebesség növekedése mellett is – ez egy saját tesztelési logikával rendelkező üzemmód, amelyet részletesen tárgyalunk a

Nagy magasságú HALE aerodinamika

cikkünkben.

• A sárkányszerkezet gyakran szándékosan rugalmas. A nagy szárnykarcsúságú, hosszú élettartamú szárny a merevséget aerodinamikai jóságra cseréli, és ez a rugalmasság úgy hat kölcsönbe az aerodinamikával, ahogyan azt egy kis drón merev modelljénél soha nem kell figyelembe venni – erről szól a

Aeroelaszticitás és széllökés-válasz nagy hatótávolságú, nagy karcsúságú szárnyak esetében

cikkünk.

---

3. Hajtóműrendszer: egy teljesen más feladatkör

A kis forgószárnyas UAV-kat elektromotorok hajtják, amelyek hüvelyk méretű légcsavarokat forgatnak. A MALE és HALE platformok általában turbólégcsavaros vagy nehézüzemanyaggal működő dugattyús hajtóművekkel vannak felszerelve, ami magával hozza a légbeömlő és a kipufogó integrációját, a hűtőrendszer légellenállását, valamint a nagy átmérőjű légcsavar és a sárkányszerkezet kölcsönhatását valós utazósebességen és magasságon – ezek olyan feladatok, amelyek egy elektromos quadkopter esetében egyszerűen nem léteznek, és amelyeket egyetlen légcsavar fékpadi tesztje nem fed le. A

Turboprop és dugattyús hajtóművek integrációja nagy hatótávolságú UAS-ekhez

cikkünk ezt részletesen tárgyalja.

---

4. VTOL átmenet: más tesztelési cél, mint a városi széllökésekkel szembeni ellenállás

A merevszárnyú VTOL platformoknak – a billenőrotoros és „tailsitter” gépeknek a MALE osztályban – tesztelésre van szükségük a függőleges felhajtóerő és az utazórepülés közötti átmeneti folyosón: azon a ponton, ahol a légcsavar nyomvonal-áramlása a lebegéstől a vízszintes repülésig minden szögben keresztezi a szárnyat, és ahol a felhajtóerő visszaeshet, mielőtt a szárny átvenné a repülés fenntartását. Ez egy külön mérnöki kérdés az eVTOL-okról szóló cikkünkben tárgyalt városi oldalszéllel és széllökésekkel szembeni ellenállás tesztelésétől – ez egy másik légijármű-osztály, más a meghibásodás jellege, más a tesztmátrix –, és ezt külön fejtjük ki a

Merevszárnyú VTOL átmenet tesztelése

cikkünkben.

---

5. Mit jelent mindez a mérőpad specifikációjára nézve

Ennek az osztálynak a tesztprogramja más számokon alapul, mint egy kis forgószárnyas légijármű programja:

• A tesztszekció méretét és a sebességet az utazósebességhez tartozó Reynolds-szám határozza meg, nem pedig egy kis sárkányszerkezet blokkolása. A modell általában nagyobb a tesztszekcióhoz képest, a szükséges sebesség pedig a légijármű valós utazó- vagy zuhanósebessége, nem pedig a lebegéshez közeli tartomány.
• Nehezebb és gyorsabb modellre tervezett mérleg , nem pedig az FPV osztályú tesztekre specifikált könnyű mérleg.
• Magasságszimuláció ott, ahol a küldetésprofil megköveteli – a Reynolds-szám összehangolása a valós utazómagassággal, nem csupán a tengerszinti feltételekkel.
• Szerkezeti műszerezés az aerodinamikai adatok mellett , ha a szárny elég rugalmas ahhoz, hogy az aeroelasztikus csatolás számítson.
• A hajtóműrendszer integrálása a teszttervbe az első naptól kezdve – a légbeömlő, a kipufogó és a légcsavar-sárkányszerkezet kölcsönhatása nem kiegészítése a MALE/HALE kampánynak, hanem annak magja.

---

6. Mit jelent ez az Ön programja számára

Adja meg nekünk a légijármű osztályát, az utazómagasságot és a hajtóműrendszer típusát – mi pedig egy nagy hatótávolságú merevszárnyú platformra tervezzük meg a mérőpadot és a tesztmátrixot, nem pedig egy kis forgószárnyas tesztberendezésből adaptáljuk azt. Kapcsolódó anyagok:

Jegesedés és minden időjárási körülményre kiterjedő tanúsítás nagyméretű, merevszárnyú UAS-ek számára

ehhez a légijármű-osztályhoz.

---

Források és megjegyzések

• A NATO UAV osztályozása (I/II/III. osztály, a MALE és a HALE a III. osztályba vonva): NATO Joint Air Power Competence Centre, „C-UAS: Introduction”.
• A légijárművek jellemzőinek táblázata (szárnyfesztávolság, szolgálati csúcsmagasság, repülési idő) az MQ-1C Gray Eagle, Bayraktar Akıncı, MQ-9A Reaper, Eurodrone, MQ-9B SkyGuardian, RQ-4B Global Hawk és PHASA-35 típusokhoz: „MALE and HALE drone developments: Evolving existing systems and introducing new aircraft”, European Security & Defence, 2025. június.
• Az utazósebesség melletti aerodinamikai jóság és a nagy szárnykarcsúság, mint a hosszú élettartamú merevszárnyú UAV-k meghatározó gazdasági tényezője, valamint a kis forgószárnyas légijárművektől eltérő Reynolds-szám és magassági üzemmód – a TunnelTech mérnöki gyakorlata, amelyet megerősített adatokkal fejtünk ki a HALE nagy magasságú aerodinamikájáról és a hosszú élettartamú szárnyak aeroelaszticitásáról szóló cikkeinkben.