მეორე მცდელობის გარეშე: რეალურად რას აშორებს შიდა გვირაბი ვინგსიუტის რისკებს

ვინგსიუტით ბეის-ჯამფი პილოტს აძლევს დაახლოებით 20-დან 90 წამამდე რეალურ ფრენას, ეგზიტისა და რელიეფის მიხედვით. პირველ სამ წამში დაშვებული შეცდომა ხშირად გამოუსწორებელია დარჩენილ დროში. ამ ნახტომში მეორე მცდელობა არ არსებობს — რასაც პილოტი შემდეგ გააკეთებს, პირველივე ჯერზე სწორი უნდა იყოს, რადგან მიწა ახლოსაა და ნახტომის წერტილზე მდგომი ინსტრუქტორი ვერ შეძლებს ჰაერში ჩარევას და ცუდი ტრაექტორიის გამოსწორებას.

სწორედ ამ არითმეტიკას ცვლის შიდა გვირაბი — გულწრფელად რომ ვთქვათ, მის ნაწილს და არა მთლიანად.

---

1. რისკი, მარტივად რომ ვთქვათ

ყველაზე კარგად შესწავლილი ვინგსიუტის ბეის-ჯამფერების პოპულაცია — ნორვეგიაში, კერაგის მასივზე (Kjerag Massif) მყოფი ჯამფერები, რაც კარგად მართული ლოკაციაა გამოცდილი პილოტებით — აჩვენებს გამოქვეყნებულ სიკვდილიანობის მაჩვენებელს: დაახლოებით ერთი სიკვდილი ყოველ 2 317 ნახტომზე. უფრო ფართო კვლევები ნაკლებად კონტროლირებად პოპულაციებში ამ დიაპაზონს საგრძნობლად ზრდის, დაახლოებით 0,04%-დან 1,67%-მდე ნახტომებისა ლეტალურად სრულდება, იმის მიხედვით, თუ ვინ და სად ხტება. ვინგსიუტები დაკავშირებულია ბეის-ჯამფინგის ფატალური შემთხვევების არაპროპორციულად დიდ წილთან, იმასთან შედარებით, თუ რამდენი ჯამფერი დაფრინავს მათით. გამოვლენილი მთავარი მიზეზი აღჭურვილობის გაუმართაობა კი არაა — ეს არის ფრენის ტრაექტორიის არასწორი გათვლა, იმის არასწორად შეფასება, თუ რეალურად სად წავა სხეული რელიეფთან მიმართებაში.

ამ აბზაცში მოყვანილი თითოეული რიცხვი ერთსა და იმავე ძირითად პრობლემას აღწერს: ვინგსიუტის პილოტი იმ განსჯის უნარს, რომელიც მას ცოცხლად ტოვებს, თითქმის მთლიანად აყალიბებს თავისთავად სახიფათო ნახტომებიდან, ისეთ სიმაღლეებსა და მიახლოების სიჩქარეებზე, სადაც არასწორი გადაწყვეტილება, თავისი არსით, გამოუსწორებელია. ეს სპორტის კრიტიკა არ არის. ეს არის მიზეზი, რის გამოც საერთოდ ღირს იგივე აეროდინამიკის განმეორებადი, კორექტირებადი, შიდა ვერსიის აშენება.

---

2. რეალურად რას გვაძლევს გამეორება და კორექტირება

შიდა ვინგსიუტის ქარის გვირაბი არ ახდენს ნახტომის სიმულაციას — ის გამოყოფს იმ ერთადერთ უნარს, რომლის უსაფრთხოდ და დიდი მოცულობით სწავლებაც ნახტომს არ შეუძლია: სხეულის პოზიცია და მართვის რეაქცია მოძრავ ჰაერის ნაკადში, რომელიც იმდენჯერ არის ნავარჯიშები და იმდენჯერ არის კორექტირებული, რომ სტრესის ქვეშ შეგნებულ ფიქრს აღარ მოითხოვს.

კონკრეტულად რას გვაძლევს ეს:

• მყისიერი კორექტირება პოსტ-ფაქტუმ გარჩევის ნაცვლად. გვირაბში ინსტრუქტორი ფიზიკურად იმყოფება იმავე ჰაერის ნაკადში, აკვირდება სხეულის პოზიციას რეალურ დროში და შეუძლია მისი გამოსწორება მანამ, სანამ არასწორი ჩვევა ჩამოყალიბდება — და არა ჩაფხუტის კამერის ვიდეოს განხილვა მომხდარის შემდეგ.
• იმდენი მცდელობა, რამდენიც უნარის გამომუშავებას სჭირდება. ვინგსიუტით ნახტომი, ფუნქციურად, არის ერთი მცდელობა იმისა, რაც პილოტმა ივარჯიშა. გვირაბის სესია კი არის ერთი და იმავე მოძრაობის ათობით მცდელობა ერთ საათში, სადაც ჰაერის ნაკადი მუდმივია.
• პირველი შეხება დამაგრებულ მდგომარეობაში. ახალი პილოტები პირველ სესიებზე თავისუფლად არ დაფრინავენ. ისინი დაბმულები არიან — პირდაპირი გაგებით: აღჭურვილობა თოკით არის დაკავშირებული ინსტრუქტორთან, ამიტომ ჰაერის ნაკადი, სხეულის პოზიცია და ვინგსიუტით ფრენის შეგრძნება სრულიად რეალურია, მაშინ როცა კონტროლის დაკარგვა უბრალოდ შეუძლებელია.

---

3. რას არ გვაძლევს ის — და რატომ არის გულწრფელი პასუხი მნიშვნელოვანი

გვირაბი არ ასწავლის რელიეფის შეფასებას, ეგზიტის დროის შერჩევას, სტრესის ქვეშ პარაშუტის გახსნას ან იმ გადაწყვეტილებების მიღებას, რომლებიც პილოტს ცოცხალს ტოვებს, როდესაც ფრენის ტრაექტორია და მთა ერთმანეთს უახლოვდება. ეს უნარები მხოლოდ რეალურ ნახტომში არსებობს და შიდა პრაქტიკის არანაირი რაოდენობა მათ ვერ ჩაანაცვლებს. ობიექტი, ფედერაცია ან სასწავლო პროგრამა, რომელიც საპირისპიროს ამტკიცებს, მხილებული იქნება ზუსტად იმ საზოგადოების მიერ, რომელსაც ის ემსახურება — ვინგსიუტის პილოტებმა ზუსტად იციან, რას მოითხოვს მათგან ნახტომი, რასაც გვირაბის სესია ვერ იძლევა.

გულწრფელი განაცხადი უფრო ვიწროა და, სერიოზული მყიდველისთვის, უფრო დამაჯერებელი: შიდა გვირაბი ხსნის რისკის იმ ნაწილს, რომელიც მოდის ნახტომის პირობებში სხეულის კონტროლის სწავლისგან, სანამ პილოტი ჯერ კიდევ გამოიმუშავებს ამ კონტროლს. ის არ ხსნის რისკის იმ ნაწილს, რომელიც თავად ნახტომიდან მოდის.

---

4. როგორ არის უსაფრთხოება რეალურად ინტეგრირებული ობიექტში

• უსაფრთხოების ბადე მრავალ სიბრტყეში , და არა მხოლოდ მფრინავის ქვემოთ — დამაგრებულ ან საწყის ეტაპზე მყოფ პილოტს, რომელიც კარგავს პოზიციას, სჭირდება გადაადგილების შეზღუდვა ერთზე მეტი მიმართულებით, და არა მხოლოდ იატაკი დასაშვებად.
• აღჭურვილობის ეტაპობრივი სისტემა , რომელიც გადადის ფიქსირებული, ორწერტილიანი დამაგრებიდან უფრო გრძელ სამუშაო თოკზე და სრულად თავისუფალ ფრენაზე მხოლოდ მას შემდეგ, რაც თითოეული ეტაპი იქნება დემონსტრირებული — იგივე დისციპლინირებული პროგრესია, რომელსაც ვერტიკალური ქარის გვირაბები იყენებენ სკაიდაივინგის სტუდენტებისთვის, მორგებული უფრო მაღალ, უფრო დახრილ ჰაერის სიჩქარეებზე, რასაც ვინგსიუტით ფრენა მოითხოვს.
• მოძრავ ჰაერის ნაკადში შესვლისა და გამოსვლის პროტოკოლი. პილოტის უსაფრთხოდ შეყვანა და გამოყვანა დახრილ ჰაერის ნაკადში, კართან კონტროლის დაკარგვის მომენტის გარეშე, თავისთავად დაპროექტებული პროცედურაა და არა იმპროვიზაცია.
• ინსტრუქტორი, რომლის ერთადერთი საქმე ამ სესიის განმავლობაში ერთი მფრინავის მეთვალყურეობაა. რეალური ნახტომისგან განსხვავებით, სადაც არავის შეუძლია ჩარევა მას შემდეგ, რაც პილოტი დატოვებს ეგზიტის წერტილს, გვირაბი უზრუნველყოფს გადამზადებული დამკვირვებლის უწყვეტ, მაკორექტირებელ კონტაქტს მთელი პროცესის განმავლობაში.

---

5. რას ნიშნავს ეს თქვენი პროგრამისთვის

გვითხარით, ვისთვის აშენებთ ამას — ფედერაციის სასწავლო პროგრამისთვის, კომერციული ობიექტისთვის თუ ორივეს ჰიბრიდისთვის — და ჩვენ დაგეხმარებით განვსაზღვროთ უსაფრთხოების ბადე, აღჭურვილობის ეტაპები და ჰაერის ნაკადში შესვლის სისტემა, რომელიც რეალურად შეესაბამება იმ პილოტების რისკის პროფილს, რომლებიც მას გამოიყენებენ.

---

წყაროები და შენიშვნები

• ვინგსიუტით ბეის-ჯამფინგის ფატალური შემთხვევების მონაცემები (დაახლოებით 1 სიკვდილი ყოველ 2 317 ნახტომზე კარგად დოკუმენტირებულ კერაგის მასივის ლოკაციაზე; გამოქვეყნებული სიკვდილიანობის მაჩვენებლის უფრო ფართო დიაპაზონი დაახლოებით 0,04%-დან 1,67%-მდე თითო ნახტომზე სხვადასხვა შესწავლილ პოპულაციებში; ფრენის ტრაექტორიის არასწორი გათვლა, როგორც ვინგსიუტით ბეის-ჯამფინგის ფატალური შემთხვევების მთავარი იდენტიფიცირებული მიზეზი; ვინგსიუტების არაპროპორციული წილი ბეის-ჯამფინგის საერთო სიკვდილიანობაში): შეესაბამება Mei-Dan, O., Monasterio, E., Carmont, M., Westman, A., "Fatalities in Wingsuit BASE Jumping," Wilderness & Environmental Medicine, 2013, და ბეის-ჯამფინგის სიკვდილიანობის სტატისტიკის შემდგომ გამოქვეყნებულ ანალიზებს.
• შიდა ვინგსიუტის გვირაბში სწავლების პროგრესია და უსაფრთხოების სისტემები (ეტაპობრივი აღჭურვილობა — საწყისი ორკარაბინიანი დამაგრება, რომელიც გადადის უფრო გრძელ თოკზე თავისუფალ ფრენამდე, უსაფრთხოების ბადე, ინსტრუქტორის ზედამხედველობით პროგრესია წინ/უკან/გვერდით სრიალის კონტროლში დამოუკიდებელ ფრენამდე, ტიპური პროგრესიის დრო 20 წუთიდან 2 საათამდე, სანამ პირველად მფრინავი მზად იქნება თავისუფალი ფრენისთვის): შეესაბამება მოქმედი შიდა ვინგსიუტის გვირაბის უშუალო მიმოხილვას (Skydivemag, "Review: Indoor Wingsuit Tunnel").
• დაკავშირებული საკითხავი: ჩვენი გამოქვეყნებული სტატიები

დახრილი ქარის გვირაბის ინჟინერია

და

დახურული ვინგსიუტის ობიექტის ეკონომიკა

თემებზე.